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第736章 港口的布局（第2页）

80年代，玛丽任期内，英国政府在经济上实行大规模的私有化政策，鼓励外资参与基础设施投资，并且地方政府也看中港口扩建带来的就业与税收。

看准机会的李蕉诚，1989年就开始与英国方面接触，展开谈判。

1990年，季宇宁接手和记黄埔之后，继续进行这个项目。

1991年6月，和黄以9000万英镑的高价，成功收购了菲力斯杜港口75%的股权，而香江的另外一家公司，东方海外货柜航运公司（oocl）则以3000万英镑买下剩下25%股权，且不参与运营。

实际上，李蕉诚的港口投资（如菲力斯杜港）是进入新市场的锚点，为电信、零售等高风险业务提供稳定基础。

至2015年，和黄在全球港口的泊位已经高达319个，为全球最大码头商，星罗棋布般的港口版图，在当年为长和带来了340。09亿港元的收益。

季宇宁收购李蕉诚手中的和记黄埔，就是为了继续开展港口的业务，像前世李蕉城那样进行港口在全世界的布局。

李蕉城对于港口的发展，确实眼光独到。

他对于港口，是看成商业物业中利润最高的那一种类型。

这个老黄瓜，唯一看重的，就是利润。

而港口的利润，前世一直到2015年前后，仍然是没有任何问题的，2016年，港口利润开始出现负数的时候，那个老黄瓜就要卖港口了。

李蕉成在70年代末从汇丰的沈弼手中拿到和记黄埔的控制权之后，对和记黄埔的港口业务的其中一项业务——堪称和黄业务中最不起眼的香江国际货柜码头（hit），产生了很大的兴趣。

香江国际货柜码头的前身是香江黄埔船坞有限公司，到李蕉诚接手时，公司已在香江经营着葵涌四号码头，但设备落后，管理松散，年吞吐量尚不足30万teu（标准集装箱）。

当时，九龙仓旗下的现代货箱码头集团，实力大大强过hit，但李蕉诚凭借一系列操作逐渐后来居上。

其典型动作包括，1985年斥资20亿港元独力发展葵涌的六号货柜码头，以及1988年，以43。9亿港元高价夺得葵涌七号货柜码头发展权等。

尤其是7号码头，其填海建设与设备购置的总投资高达70亿港元，也让hit一举奠定了香江最大货柜码头集团地位。

后来，到1995年，经过10余年的持续投入后，港口业务已正式成为和黄的现金奶牛。当年，港口业务为和黄带来了36。3亿港元的盈利，占和黄营业盈利总额的55。6%。hit的吞吐量则已高达520万teu，其中葵涌货柜码头的占比超过50%。

直至2004年，葵涌港口都一直是世界上最繁忙的港口。

在香江的港口称王的同时，李蕉诚也加快步伐前往内地投资建设大型货柜码头。

1992年8月，和黄与上沪港集装箱综合发展公司共同投资20亿人民币，联合成立了上沪集装箱码头有限公司（sct），和黄方面出资10亿人民币，上沪方面则以现有的12个泊位（其中7个为货柜泊位）及设施等实物资产注入，双方各持有50%股权，并约定在未来投入56亿元人民币，加大对金山咀深水码头与外高桥码头的建设。

或许是为了表明自己看好内地的决心，一年以后，和黄还继续加码，与上沪港务局签署了一份合资协定，约定到2010年时，将sct的吞吐量从当时的90万teu提升至250万teu。

同样是1992年，李蕉诚还在京城与鹏城东鹏实业共同签订了《鹏城盐田国际集装箱码头合资合同》，投资60亿建设鹏城盐田集装箱码头。

他还曾打了个比方，“把钱放在不同的口袋里，总好过眼睁睁地看着钱落到别人的口袋。”

内地则对李蕉诚的投资也是大开绿灯，当时外资控股内地港口，还是个敏感问题，

但盐田港项目，李蕉诚却获得特批，拿到50。5%的控股权，这笔交易后来也被认为是鼓励港资投资国内的典型。

此后，李蕉诚继续在内地推动港口扩张，香洲九洲港、高栏港、南海港、江门港、汕头港及鹭岛港等地的码头运营业务都陆续被和黄收入囊中。

而伴随进入新世纪以后内地制造业起飞，尤其是国内入世后的对外贸易井喷，和黄的这些投资，都得到了远超其预期的回报。

这一世，季宇宁在1990年上半年拿下李蕉诚的和记黄埔之后，仍然继续复制上一世李蕉城和记黄埔后来的港口布局之路，他也在内地进行了港口的投资。